Chiles Fjorde

Ein Paradies – abweisend schön

Europas schwierige Vereinnahmung der chilenischen Fjorde

 

Südlich von Puerto Aisén, jenem kleinen Städtchen im Hinterland der Pazifikküste – von Valparaiso im Norden mehr als 1600 Kilometer und von Kap Hoorn im Süden gar 2500 Kilometer entfernt – gibt es nur noch eine Möglichkeit, Chile zu bereisen – und das ist per Schiff. Die letzte Eisenbahnlinie endete schon in Puerto Montt am Rande der chilenischen Schweiz, und die Carretera Austral, die von dort wenigstens teilweise noch bis nach Puerto Aisén führte, hört hier auch auf.

 

Die Schiffsreise bietet die Chance, die gewaltige Fjordlandschaft Chiles vom Meer aus zu sehen, aber sie birgt auch das Risiko, mit der ungebärdigen Seite des Ozeans bekannt gemacht zu werden. Am frühen Abend hatten wir Chacabuco verlassen und uns durch die Fjorde hindurch nach Westen begeben. In der Nacht erreichten wir den Pazifik; es kam Wind auf, mit Stärke 5 nicht allzu heftig, doch lange und zugleich bis zu vier Meter hohe Wellen schaukelten das Schiff ganz ordentlich. Wir durchquerten den Golf de Penas, was nicht ohne Grund »Golf der Leiden« heißt. Hier kennt die See oft keine Gnade, und spektakuläre Unglücke zieren die Seefahrtbücher. Beim britischen Reiseschriftsteller John Harrison hatte ich die Beschreibung seiner Passage des Golf de Penas Ende der 90er Jahre gefunden, die nun auch für uns Wirklichkeit zu werden drohte:

»Die Wolken türmten sich über uns auf. Berge fielen zu Inseln ab, vor deren Ufern tückische Felsen und Sandbänke lauerten. Immer wieder bäumte sich das Land in zackigen Felsformationen hoch, ganz so, als wollte es sich im Kampf mit dem Wasser nicht so ohne weiteres ergeben … Wellen reißen und zerren am Gestein, bedecken das Wasser mit schäumender Gischt und peitschen die Luft darüber mit wässrigen Schrotkugeln. Es ist eine Küste, die man seinem schlimmsten Feind nicht wünschen würde.«

Fjordlandschaft am Fallos-Kanal

Ganz so dramatisch verlief unsere Reise nicht, aber wie in einer gewaltigen Wiege konnte man sich schon fühlen, und ohne Pillen gegen die Seekrankheit wären wir wohl am Morgen kaum am Frühstückstisch erschienen. Gegen diese Reisekrankheit kann man sonst kaum etwas machen. Nur 15 Prozent der Menschen sind gegen sie immun, zehn Prozent leiden unter ihr Höllenqualen, bei den restlichen 75 läuft sie mehr oder minder glimpflich ab. Verantwortlich dafür ist das Gleichgewichtssystem im Innenohr; wird es allzu abrupt aus seiner normalen Lage gebracht – zum Beispiel auf einem wild schlingernden Schiff, dann signalisiert dieses Organ Unpässlichkeit, und seinem Träger dreht sich der Magen um. Es wird geraten, dann in die Mitte des Schiffes zu streben, wo die Bewegungen um geringsten spürbar sind, aber wer schafft das dann noch. Wer doch an der Reling verweilt, weil er die herrliche Landschaft sehen will, sollte die windabgewandte Seite wählen – falls der Mageninhalt nach draußen strebt. Das Schiffsmanagement wollte sich auf Zielsicherheit in solchen Situationen nicht verlassen und hielt in den Treppenhäusern und Fahrstühlen diskret Tüten bereit.

 

Seekranke sollen an der frischen Luft bleiben, den Kopf aufrecht halten und sich eine ablenkende Tätigkeit suchen. Oder auf den Rücken legen, die Augen schließen, Musik hören. Wie stets in unklaren Situationen sind die Ratschläge reichhaltig und widersprüchlich. Wir versuchten – auch das ein Rat – die Seekrankheit zu verschlafen, was auch weitgehend gelang. Am Morgen blickten wir bei nun wieder ruhiger See rechts und links – was hier steuer- und backbords heißt – auf kleine Inseln, schroffe, begrünte Felswände und weißglitzernde Bergkuppen. Anders als oft in Norwegen waren die Wasserstraßen zwischen den Bergen breit, doch ansonsten ähnelte die Landschaft jener im Norden Europas.

 

Wir ließen die kleine Byron-Insel, hingeworfen wie ein Haufen Steine, steuerbords liegen und fuhren in den Fallos-Kanal ein, passierten die ausgedehnten Jungfraueninseln und den Punta Sombrero, der seinen Namen wohl von seinem Aussehen hat, obwohl die meisten der benachbarten Hügel mit Recht auch so heißen könnten. Über dem Wasser ist das Gestein noch reich mit Büschen bewachsen, doch das Grün wird aufsteigend immer spärlicher, geht schließlich in Matten von Flechten und Moosen über, die Farbe verblasst, wird fahl, dann glänzend, wenn oben der nackte Fels hervortritt.

 

Am Vormittag erreichen wir die Albatros-Bucht. Sie heißt nach einem deutschen Segelschiff, das hier 1882/83 hydrografische Forschungen durchführte. Von hier aus zieht sich der Albatros-Kanal 20 Seemeilen nach Osten zum Messier-Kanal. Im Dunst sehen wir den Punto Berlin, einen Hügel ohne besondere Auffälligkeiten, während die folgende lang gestreckte Knorr-Insel sich tatsächlich durch eine zerklüftete Gestalt von der Umgebung abhebt. Alles hier ist noch weitgehend unerschlossen und wird es wohl auch vorerst bleiben, denn allzu karg ist die Landschaft, allzu rau das Klima. In dieser unwirtlichen Gegend leben nur Tiere, die sich über Jahrtausende den Bedingungen angepasst haben. Wir sehen Robben, die mit eleganten Sprüngen aus dem Wasser auf sich aufmerksam machen. Albatrosse, eine der größten Mövenarten, segeln über das Wasser, und ein Schwarm Wildgänse will wohl erkunden, ob das Schiff etwas Fressbares zurücklässt.

 

Die Reise geht jetzt wieder westwärts in Richtung Pazifik, den wir beim Golfo Ladrillero erreichen. Am Golfo Trinidad biegen wir am späten Nachmittag in den gleichnamigen Kanal ein und fahren von dort – vorbei an der kleinen Topar-Insel in den Europafjord. Er ist 23 Seemeilen lang und verengt sich, je weiter wir ihn befahren. Am seinem Ende taucht schließlich der Europa-Gletscher auf, der sich zuerst durch einige Eisbrocken im Wasser ankündigt. Er gehört schon zum Campo de hielo sur, dem südlichen Eisfeld, das zusammen mit dem Campo de hielo norte die größte zusammenhängende Eisfläche außerhalb der Antarktis bildet. Nur noch 60 Kilometer sind es von hier bis zum Nachbarn Argentinien und nicht viel weiter nach Puerto Natales, der einzigen größeren Stadt in dieser Region, die ihren von Seefahrern verliehenen Namen »Provincia de ultimo esperanza« (Provinz der letzten Hoffnung) wohl zu Recht trägt.

 

Es ist schon fast 21 Uhr, doch in der Dämmerung ist der Gletscher, der sich zwischen zwei Bergrücken heranschiebt, noch sehr gut sichtbar. Die Eisschollen scheinen noch klein, doch nähert man sich ihnen, kann man darunter die türkisgrüne Fortsetzung im Wasser erkennen. Man spricht nicht umsonst von der Spitze des Eisbergs, unter der sich der weitaus größere Teil verbirgt – und mit ihm die Gefahr für die Seefahrer. Die Eisbrocken werden zahlreicher, und entsprechend vorsichtig navigiert der Kapitän. Schließlich verdichten sie sich zu einem lockeren Packeisfeld, aus dem immer mehr größere Gletscherabbrüche herausragen. Gletscher entstehen oberhalb der Schneegrenze dadurch, dass im Winter mehr Schnee fällt als im Sommer taut. Dieses wiederholte Auftauen und Gefrieren verdichtet zusammen mit dem Druck des Neuschnees das Eis; die Schwerkraft zieht es dann allmählich ins Tal hinab, ein Gletscher ist in Bewegung. Erreicht er tiefere und wärmere Regionen, beginnt er zu schmelzen, was sich teils allmählich, teils verbunden mit Eisabbrüchen vollzieht; der Gletscher kalbt.

 

Leider können wir das Kalben nicht beobachten; das Eis wird immer dichter, und der Kapitän traut selbst der Eisklasse 1, nach der das Schiff gebaut ist, nicht so ganz. Langsam schiebt es sich durch die Schollen mit ihrem unsichtbaren Unterteil – wenigstens so weit an den Europa-Gletscher heran, dass wir seine Zunge erkennen können. Von Ferne und in der heraufziehenden Dunkelheit sehen die großen und kleinen Eisstücke, die im Wasser schwimmen, nun fast wie ein geschlossenes glitzerndes Feld aus, an dessen Ende ein schmales, weißes Band die Verbindung zum Gletscher herstellt. Bevor wir abdrehen, werden noch einige Beiboote ins Wasser gelassen. Von ihnen aus wird mit langen Stangen das Gletschereis herausgefischt; es soll später in den Bars dem Whiskey einen besonderen Geschmack verleihen.

 

Am nächsten Morgen liegt tiefer Nebel über dem fast ruhigen Wasser, die Berge sind nur schemenhaft zu erkennen, ihre Gipfel verschwinden im Nirgendwo. Wir befahren den Fjord Estero los Montagnas, und rechts und links gleiten immer wieder Gletscher ins Tal – nicht alle reichen hinab bis ins Wasser; dann überbrücken teilweise gewaltige Wasserfälle, mitunter gleich mehrere, das letzte Stück. Sie tragen so klangvolle Namen wie Samudio, Bernat, Herman, Altina oder Parredes, die natürlich nicht von den Ureinwohnern geprägt wurden, sondern Bezeichnungen der späteren Eroberer sind.

 

Die Ureinwohner, soweit Seeleute sie zu Gesicht bekamen und danach fragen konnten, nannten kaum Namen für Kanäle, Buchten, Inseln, Berge oder Gletscher. Man weiß nicht, inwieweit sie Namen für das, was sie unmittelbar umgab, prägten; zumindest aber verstanden sie in der Regel nicht, was die Fremden eigentlich von ihnen wissen wollten. John Harrison beschreibt, wie Namen, die man bei den Ureinwohnern erfragte, zu Missverständnissen führten. So zeigte Kapitän Fitzroy, der mit der »Beagle« und Charles Darwin die Südspitze Südamerikas umfuhr, einmal auf einen Küstenstrich und fragte einen Eingeborenen, wie er heiße. Der Befragte mag sich an reiche Beute erinnert haben, die dort gemacht wurde und antwortete: »iapooh«, was »Otter« hieß. Seither wird die Gegend auf Seefahrerkarten als »Yapooh« bezeichnet. Noch skurriler ist die Geburt des Namens »Tekenika« für eine Bucht im Inselreich südlich von Feuerland. Der Führer antwortete auf die Frage nach dem Namen verständnislos »Teke uneka«. Was lediglich heißt: »Ich verstehe nicht.« Und schon war daraus der Name Tekenika geworden, der bis heute Bestand hat.

 

Die maritimen Eroberer aus Europa sahen zwar die Schönheiten dieses Landes, doch sie verstanden es nicht, auch nicht seine Bewohner. Die Ureinwohner waren für sie lediglich Wilde; selbst Darwin nannte sie das »miserabelste Volk der Erde«. Entsprechend war der Umgang. Wo sich die Einheimischen gegen die Fremden wehrten, aber auch dann, wenn sie ihnen nur im Wege waren, wurden sie gnadenlos niedergemacht. Was sollten da die Namen gelten, die die Einwohner ihrer Landschaft gaben? Schließlich ist auch die Bezeichnung für den gesamten Kontinent nicht von Einheimischen geprägt worden, sondern von europäischen Forschern. Sie benannten Amerika nach dem italienischen Seefahrer Amerigo Vespucci, der von 1497 bis 1504, also nach Kolumbus, auf Südamerika stieß. Der deutsche Kartograph Martin Waldseemüller fand daher 1507, dass ihm niemand verbieten könne, »das neue Land Amerige, das Land des Americus, zu nennen, nach seinem Entdecker Americus, einem besonders scharfsinnigen Mann …« Als Waldseemüller später seinen Irrtum entdeckte war es bereits zu spät – wie eben »Tekenika« war auch »Amerika« so weit eingeführt, dass sich der Name nicht mehr zu tilgen ließ.

 

Am Ende des Fjords Estero los Montagnas waren wir nur noch 40 Kilometer von Puerto Natales entfernt, doch die Passage dorthin über den Seno Ultima Esperanza, den Gute-Hoffnung-Sund, blieb uns verwehrt; für die Navigation durch das enge Gewässer war das Schiff einfach zu groß. All die klangvollen Namen erfanden die spanischen Seefahrer, die hier die westliche Einfahrt in die Magellanstraße suchten und sich in der zerklüfteten Inselwelt immer wieder verirrten. So zeugen ihre Bezeichnungen für die Orte von ihrer Verzweiflung; es gibt dort auch einen »Seno Obstruccion«, also einen Obstruktion-Fjord, und eine Bucht, die ihre nur noch »kleine Hoffnung« beschreibt. Die Landschaft war so schön wie abweisend. Ein Paradies, das der völligen Vereinnahmung bis in unsere Tage widerstand.

 

Oft beziehen sich die Namen, die heute die Land- und Seekarten zieren, auf die Fremden, die die Fjordküste eroberten. Hier verewigten sich die Seefahrer, so beim Golfo Ladrillero, benannt nach jenem spanischen Entdecker, der von Westen den Eingang zur Magellanstraße suchte und damit die heute chilenische Küste bis hinunter nach Feuerland erforschte, auch wenn er die Durchfahrt letztlich nicht fand. Nach John Byron ist eine Insel am Golf de Penas benannt; er erlitt mit der »Wager« 1741 in dieser Gegend Schiffbruch, und sein Enkel George, ein berühmter Dichter, schrieb darüber 80 Jahre später im Epos »Don Juan«. Die zerborstene »Wager« gab der Insel, auf die sich die Reste der Mannschaft retten konnten, ihren Namen. Auch der Golf von Trinidad hat von einem Schiff seine Bezeichnung, von Magellans Flaggschiff. Nach einem französischen Astronomen ist der Messier-Kanal benannt, viele andere Orte an Chiles Küste nach Eroberern, die dort später wichtige Funktionen inne hatten.

 

Die Eroberer mögen sich wie in einer Welt gefühlt haben, die sie in gewisser Weise neu erschufen. »Man ist in einer Welt«, schrieb der peruanische Schriftsteller Mario Vargas Llosa über Magellans Reisen, »in der es keine Grenzen zwischen Phantasie und Realität gibt.« Für vieles, was sie bislang nie gesehen hatten, wussten sie keine Namen und griffen zur Bezeichnung auf Bekanntes zurück – eine Art von geistigem Kolonialismus, der ihnen allerdings kaum vorzuwerfen ist. Denn in anderer Hinsicht machte ihnen ihre Unkenntnis das Leben sehr schwer. Es spät begriffen sie, dass auf der südlichen Halbkugel die Jahreszeiten genau umgekehrt zu jenen im Norden waren und daher Reisen während des europäischen Sommers stets im südamerikanischen Winter mit seiner Kälte und seinen Stürmen endeten. Magellan fand daher die Durchfahrt nördlich von Kap Hoorn auch erst, als er im Oktober 1520 sein Winterquartier an der heute argentinischen Küste verließ und nach Süden aufbrach. Am 28. November erreichte er den Pazifik.

 

Wir befuhren die Magellanstraße von der anderen Seite, nachdem wir den Fjord Estero los Montagnas verlassen und den Smith-Kanal passiert hatten. Den ganzen Tag war das Wetter trübe und regnerisch gewesen; jetzt erschien uns das Land eher abweisend als schön. Überall kleine Inseln, manche kaum über das Wasser ragend, andere mit Leuchttürmen zur Warnung der Seefahrer, denn wie bei den Eisbergen verbirgt sich unter der Oberfläche der größte Teil der zerklüfteten, scharfkantigen Felsen, oft nur wenige Zentimeter mit Wasser bedeckt. Moderne Schiffe können diese Gefahren durch ihr Radar orten, doch die ersten Seefahrer in der Gegend fuhren schnell auf Grund und waren vor allem bei Stürmen oft auf verlorenem Posten. Sie konnten sich dann allenfalls auf die unwegsamen, kargen Eilande retten und auf zufällige Hilfe hoffen oder aber versuchen, die Reste ihrer Schiffe wieder irgendwie flott zu machen.

Dass die Schifffahrt hier bis in die jüngste Gegenwart gefährlich ist, sahen wir backbords, als plötzlich ein rostrotes Wrack auftauchte. Das Heck, an dem das Steuer noch erkennbar war, ragte weit über die Oberfläche, während der Bug sicher irgendwo zwischen Felsen unter Wasser klemmte. Die Aufbauten waren noch gut erkennbar. Die »Santa Leonor«, ein Passagierschiff, das unter amerikanischer Flagge die chilenische Küste von Valparaiso bis zur Südspitze befuhr, sank 1965 wegen eines Navigationsfehlers. Ein einziger falscher Befehl hatte den Steuermann veranlasst, die schmale Fahrrinne zu verlassen – und schon war das Unglück geschehen.

Am frühen Abend – inzwischen war das Wetter aufgeklart und die Sonne beschien die Felsen und den spärlichen Bewuchs der Inseln – erreichten wir die Magellanstraße und konnten noch einmal nachfühlen, warum diese Passage entlang der chilenischen Fjorde als »schönste Reise der Welt« beschrieben wird. Gegen Steuerbord grüßen die weißen Wände und roten Dächer eines Leuchtturms und seiner Nebengebäude herüber, dann geht es auf beiden Seiten an hohen, oft verschneiten Bergen entlang durch die Inselwelt. Die Gischt schlägt gegen die Felsen, doch nur mäßig, denn wir haben heute keine stürmische See. Über dem dunkelblauen

Wasser schweben in eleganten Schwüngen die Albatrosse. Allmählich rücken die Berge näher, und an der engsten Stelle ist die Wasserstraße nur 3000 Meter breit. Es ist ein erhabenes Bild, wie die Berggipfel gemächlich vorbeizuziehen scheinen, die Sonne die Felsen in ein diffuses weißlich-graues Licht taucht und darunter sich das Wasser zum nur noch leicht gekräuselten Spiegel beruhigt.

 

Wir sind in der Magellanstraße, jener Durchfahrt nördlich des mörderischen Kaps Hoorn, die die Seefahrer so lange gesucht hatten und die der portugiesische Seefahrer Ferdinand Magellan 1520 fand. Er durchfuhr sie allerdings von Osten her, und lange schien es, als ob er sie nicht finden würde. Doch er vertraute den alten Karten, die er aus Europa mitgebracht hatte. »Ich habe eine Karte des Martin von Böhmen gesehen, eine Karte, die sich im Besitz des Königs von Portugal befindet, und sich weiß, dass es einen Durchlass um Pazifik gibt«, zitiert ihn Harrison. Und Magellan befahl: »Wir fahren weiter, selbst wenn wir nur noch das Leder von der Rah zu essen haben.« Er brauchte dazu 38 Tage und erreichte wieder das offene Meer, das ihn so ruhig und friedlich empfing, dass er es das »pazifische« taufte. Die Westroute durch den Kanal wurde erst viel später gefunden, denn von hier war die Einfahrt aufgrund der Tausenden von Inseln noch schwieriger zu treffen.

Etwa 200 Kilometer weit führt die Magellanstraße nach Südosten, ehe sie an der Spitze der Halbinsel Brunswick scharf nach Norden abbiegt. Dann lässt sie Feuerland rechts liegen und mündet nördlich dieser gewaltigen und legendenumwobenen Insel in den Atlantik. Dazwischen aber liegt viel zu viel Abenteuer, als dass man diesen kurzen Weg nehmen sollte.